Penapis Udara (Air Filter) Automotif

Penapis udara (air filter) yang dipasangkan pada intake manifold adalah bertujuan :

a.Membersihkan udara sebelum masuk ke dalam enjin melalui Intake Manifold.

b.Mengurangkan kelajuan udara yang masuk dengan itu akan menjimatkan

penggunaan bahan api.

c. Menolak percikan voltan tinggi semasa terjadinya “back fire”.

d. Mengambil hawa panas dari “exhaust manifold” untuk tujuan pengeluwapan bahan api

sebelum masuk ke dalam silinder, maka pembakaran akan mudah dilakukan.

Fungsi Brek Booster (Servo)

Kereta pada hari ini banyak menggunakan brek booster (Servo) sebagai bantuan kepada Sistem Brek Hidraulik yang mana ia sebagai pembantu di dalam mempertingkatkan daya membrek hasil dari tekanan pedal brek yang sedikit.

Pemandu tidak perlu untuk menekan pedal brek dengan sekuatnya untuk menghasilkan tekanan yang tinggi semasa memperlahankan atau memberhentikan kereta.

Terdapat 3 jenis sistem brek booster (Servo) yang biasa digunakan iaitu jenis vacum, tekanan angin dan hidraulik. Untuk kereta pula ia menggunakan jenis vacum yang diperolehi dari intake manifold yang disambungkan pada brek booster.

Operasi Sistem Brek Automotif

Kebanyakan kenderaan ringan menggunakan sistem brek jenis hidraulik pada masa kini. Kuasa hidraulik yang bertindak menolak semua sistem brek bagi memberhentikan kenderaan dengan segera dan selamat serta mengawal kenderaan semasa dipandu perlahan atau pun laju.

Kuasa membrek kenderaan berlaku apabila pedal brek ditekan dengan daya dipindahkan melalui push rod ke piston master cylinder. Semas primary cup menutupi inlet port, ruang master cylinder tertutup daripada resevoir. Pergerakkan piston ini meninggikan tekanan yang mana cecair brek dipaksa keluar melalui fluid outlet terus ke setiap piston dalam brake caliper bagi roda depan dan piston dalam wheel cylinder pada roda belakang. Tekanan hidraulik akan memaksa piston bergerak menolak brake pad (depan) ke disc brake dan brake shoe (belakang) ke drum brake bagi setiap roda untuk memperlahankan atau memberhentikan kenderaan.

Apabila brek dibebaskan,return spring dalam mekanisma brek drum menarik brake shoes daripada drum dan piston untuk brake disc melepaskan tekanan. Piston master cylinder akan balik ke kedudukan bebas lebih cepat daripada cecair brek mengisi ruang selinder. Ini mengujudkan vakum,bagi memampas kejadian vakum cecair mengalir dari resoirvor melalui compensating port ke dalam piston port dan di sekitar primary cup.

Break Fuild Perlu Ditukar

Sistem brek boleh dibahagikan kepada 4 jenis iaitu jenis Mekanikal, Hidraulik, Angin (Pneumatic) dan Gabungan Mekanikal serta hidraulik. Tetapi untuk kenderaan ringan seperti kereta menggunakan sistem brek jenis hidraulik dan gred minyak adalah DOT 3 atau DOT 4. Pemilik kenderaan boleh merujuk di atas penutup reservoir break sama ada kereta yang digunakan mengunakan minyak DOT 3 atau DOT 4 dan kedua-duanya.

Bilakah break fluid perlu ditukar atau servis atau pakai sampai bila-bila ?

Untuk brek jenis hidraulik yang digunakan oleh setiap kenderaan perlu ditukar bagi setiap perjalanan 40,000KM. Apakah kesannya jika tidak ditukar ? Secara amnya minyak brek akan berubah sifat hidraulik dan berubah warna. Semasa kereta dipandu sama ada untuk perjalanan dekat atau jauh sistem brek sentiasa digunakan. Keadaan ini menyebabkan berlaku kepanasan ke atas minyak brek semasa ditekan dan apabila minyak brek semakin meningkat suhu kepanasan menyebabkan sifat hidraulik minyak brek berubah dan warnanya berubah daripada merah atau puith ke warna kegelapan.

Jika kereta terus digunakan tanpa menukarkan minyak brek kepada yang baru boleh menyebabkan berlaku kerosakan kepada sistem brek. Minyak brek yang telah gelap atau kotor boleh menyebabkan oil seal dalam sistem brek rosak dan berlaku calar di antara komponen piston serta silinder brek. Jika ini berlaku maka ia boleh mengakibatkan sistem brek mengalami kebocoran kecil hingga menjadi lebih besar.

Oleh itu pemilik kereta terpaksa mengeluarkan belanja yang lebih tinggi untuk menggantikan komponen yang telah rosak dan minyak brek baru. Tetapi jika minyak kereta ditukar untuk setiap perjalanan 40,000KM maka perbelanjaan akan lebih rendah dengan hanya minyak saja yang ditukar dan kemampunan brek akan lebih efisen.

Punca Kerosakan Sistem Penyejukan (Cooling System)

Bagaimana Menghadapi Situasi Enjin Kereta Mengalami Panas Lampau (Overheating)

Kenapa enjin mati secara tiba-tiba semasa terjadinya panas lampau? Sistem pembakaran dalaman enjin tidak dapat bekerja kerana keadaan enjin yang terlalu panas yang mana suhu bekerja enjin telah melampau daripada standard atau suhu pekerjaan enjin. Keadaan ini berlaku kerana bahan api dan udara terbakar sendiri sebelum lejang kuasa maka operasi enjin tidak lagi stabil.

Apabila kita menghadapi situasi kereta panas lampau (overheating) perlu tenang dan bersabar. Pandu kereta ke tepi jalan atau tolak jika enjin kereta tidak lagi dapat dihidupkan. Gejala panas lampau ialah apabila kita melihat asap keluar daripada depan bonet kereta dengan banyaknya secara tiba-tiba. Kalau dapat buka bonet kereta dengan menggunakan kain jika terlalu panas dan biarkan suhu sistem penyejukan kereta kembali keadaan normal atau tidak panas lagi (1 – 3 jam bergantung keadaan enjin).

Jangan sesekali isi air ke dalam radiator semasa suhu masih panas atau selepas enjin kereta berhenti sendiri. Biarkan dahulu enjin kembali ke suhu normal dan sekiranya air diisikan ke dalam radiator dalam keadaan panas kemungkinan besar boleh menyebabkan enjin kereta mengalami kerosakan teruk seperti overhead gasket pecah dan air radiator akan bercampur minyak serta cylinder head bengkok dan enjin akan kurang kuasa atau bocor. Jika keadaan ini terjadi maka enjin tersebut perlu dibuat top overhaul.

Untuk mengelakkan kerosakan pada enjin maka kita perlu isikan air ke dalam radiator apabila keadaan suhu kembali normal dan kenalpasti punca kerosakan yang menyebabkan berlakunya lampau panas serta segera baiki.

Sistem Penyejukan Kenderaan (Cooling System)

Sistem penyejukan adalah merupakan salah satu system yang penting kepada sesebuah enjin. Tanpa system penyejukan tentunya enjin akan menjadi panas lampau yang akan menyebabkan bahagian-bahagian atau komponen yang ada pada enjin akan musnah dengan jangka masa yang amat singkat sahaja. Secara umum system penyejukan ini diperlukan supaya sesebuah enjin dapat mencapai ke suhu kerja dengan masa yang sesuai dan mengawal suhu enjin dengan tahap yang diperlukan. Haba yang dihasilkan dari pembakaran campuran udara-bahanapi diruang pembakaran boleh meningkat sehingga 2500 C. Dua puluh empat sehinga dua puluh tujuh peratus dari haba ini ditukarkan kepada tenaga mekanikal. Empat puluh peratus lagi dipindahkan melalui ekzos dan system pelincir selebihnya pula dipindahkan ke system penyejuk.
Tiga (3) tugas utama sistem penyejuk bolehlah diterangkan seperti berikut :-

(a) Mengalirkan haba yang berlebihan atau tidak diperlukan
- Suhu pada dinding silinder mestilah tidak melebihi dari 210 C atau 250 C. Suhu yang melebihi dari takat ini akan menyebabkan minyak pelincir hilang kelikatannya atau terbakar. Ini mengakibatkan kerosakan seperti omboh terlekat pada dinding selinder , selinder terguris, alas kepala selinder hangus,injap bengkok dan lain-lain lagi.

(b) Mengawal suhu enjin pada takat yang paling cekap pada semua keadaan kendalian.
Ini membolehkan enjin mencapai kecekapan didalam hal-hal seperti :-
- Renggangan yang betul diantara bahagian-bahagian yang memerlukan kelegaan
- Meninggikan pelowapan bahanapi
- Minyak pelincir sentiasa berada pada takat kelikatan yang sesuai

(c) Memanaskan enjin dari mula ia dihidupkan sehingga ke suhu kendalian pada jangka masa yang singkat. Ini dapat dilakukan dengan menghalang sistem penyejuk dari berfungsi semasa enjin sejuk dan membenarkannya berfungsi semula apabila enjin mencapai suhu kendalian . Bagi tujuan ini termostat digunakan.



Sistem Penyejuk Cecair
Sebuah pam air digunakan untuk mengalirkan air melalui selubung air( yang mengelilingi ruang pembakaran ,selinder,dudukan injap dan pandu injap) dan radiator. Apabila air melalui selubung air dan radiator,ia akan menyerap sebahagian dari haba.kemudian air ini disejukkan oleh kipas dan juga tiupan angin semasa kenderaan bergerak.

Kenapa Perlu Servis Minyak Enjin Mengikut Speksifikasi

Minyak enjin secara amnya boleh di bahagikan kepada tiga kategori iaitu jenis Mineral(SAE 20W-50), Semi Synthetic (SAE 10W-40) dan Fully Synthetic (SAE 5W-30). Untuk menukar minyak enjin bagi sesebuah kenderaan hendaklah kita kenal pasti dahulu jenis minyak yang sesuai untuk digunakan terutama mengikut cadangan atau speksifikasi daripada pengeluar kenderaan. Ini adalah kerana mungkin memberi kesan ke atas prestasi enjin semasa beroperasi jika mengunakan minyak yang tidak sesuai.

Kenapa kita perlu tukar minyak enjin berserta penapis bagi setiap perjalanan 5,000KM bagi sesebuah kereta ?

Minyak enjin mempunyai kelikatan masing-masing mengikut gred yang mana tugas minyak ini adalah sebagai pelincir bagi komponen yang bergerak dalam sesebuah enjin seperti piston, crankshaft, connecting rod, camshaft dan lain-lain. Apabila enjin dihidupkan maka minyak enjin akan turut mengalir sebagai pelinciran di antara komponen dalaman enjin. Semakin lama enjin berpusing atau kereta bergerak jauh maka tahap kelikatan minyak enjin akan menurun. Ini kerana pelinciran minyak mengalir di antara komponen akan berkeadaan panas dan dalam kata lain ia terbakar serta mengubah sifat dari likat kepada kurang likat dan warnanya minyak juga berubah dari kuning ke hitam.

Jika minyak enjin terus digunakan tanpa diganti baru selepas perjalanan kereta 5,000KM maka kelikatan minyak ke tahap menurun dan semakin lama ia menjadi tidak likat langsung. Jika minyak tidak lagi likat maka ia boleh mengakibatkan kerosakan ke atas komponen enjin seperti berlaku kehausan yang teruk dan enjin menjadi cepat panas semasa beroperasi. Kehausan komponen yang paling ketara ialah kerosakan terhadap piston ring menjadi haus, kesannya enjin mengeluarkan asap putih yang banyak dan minyak enjin cepat kurang kerana minyak enjin telah naik melalui piston ring yang haus ke dalam ruang pembakaran enjin serta ia turut terbakar semasa lejang kuasa dan asap ekzos yang keluar juga menjadi putih berkepul-kepul dan berbau minyak enjin terbakar.

Oleh itu, jagalah kereta kita dengan baik dan tukar minyak enjin serta penapis mengikut tempoh yang dibenarkan agar jangka hayat kereta lebih tahan lama.

Turbo Charger Automotive

Pengecas turbo merupakan alat pemampat gas digunakan bagi tujuan pernafasan paksaan dalam sesebuah enjin pembakaran dalam sama ada Petrol ataupun Diesel. Selain itu juga, pengecas turbo bertujuan untuk meningkatkan ketumpatan udara yang masuk ke dalam enjin untuk menghasilkan lebih kuasa.

Pengecas turbo terdiri daripada pemampat yang digerakkan oleh turbin, yang digerakkan oleh gas ekzos enjin itu sendiri yang keluar melalui manifold exhaust. Sebuah pengecas turbo terdiri daripada satu turbin dan satu pemampat yang disambungkan dengan satu aci yang sama. Turbin menukarkan gas ekzos kepada daya putaran yang seterusnya menggerakkan pemampat bagi menarik masuk udara dan mengepamnya ke intake manifold pada tekanan yang lebih tinggi bagi menghasilkan lebih banyak jisim udara yang memasuki ruang silinder semasa operasi enjin bagi setiap lejang pengambilan.

Aliran udara yang tinggi ini membolehkan enjin untuk mengekalkan tekanan kebuk pembakaran dengan beban udara / bahan api walaupun pada kelajuan enjin yang tinggi, meningkatkan keluaran kuasa kuda dan kilasan enjin.

Sementara itu untuk mengelakkan tekanan udara naik terlalu tinggi dan ketukan enjin serta kerosakan fizikal yang lain, tekanan udara masuk mestilah dikawal dengan mengawal kelajuan putaran pengecas turbo. Fungsi tersebut dilakukan oleh wastegate, yang mengalirkan sebahagian gas ekzos memintasi turbin ekzos. Ia mengawal kelajuan aci dan mengawal tekanan udara pada rongga masukan.

Sistem Pelinciran Kenderaan

Teori mengenai geseran

Geseran ialah rintangan terhadap gerakan yang ditemui apabila satu benda mengelansar diatas permukaan benda yang satu lagi. Haus ialah istilah yang digunakan bagi kekurangan atau kerosakan yang berlaku pada permuklaan benda akibat gelansar.

Sifat-sifat yang perlu ada pada minyak pelincir diantaranya ialah :-

1. Mempunyai kelikatan yang tinggi.
2. Mempunyai aliran yang mudah/rendah.
3. tahan dengan tekanan.
4. Mempunyai sifat sebagai pembersih.
5. Sesuai dengan suhu yang panas dansejuk.
6. Tidak mudah menjadi wap.
7. Menghalang kuat.




Kelikatan minyak pelincir

Kelikatan merupakan satu ciri yang penting bagi minyak pelincir. Kelikatan adalah dikaitkan sebagai kepekatan atau kecairan minyak pelincir. Dengan lain perkataan, kelikatan ialah kecenderungan atau keupayaan minyak pelincir melawan pengaliran. Kelikatan dibahagikan kepada dua bahagian :-

a) Badan (body)
b) Kebendaliran (Fluidity)

a) Badan

Ianya menjalankan tugas menghalang selaput minyak (oil film) daripada ditelusi semasa beban berat dihasilkan. Hasilnya, bila kuasa terjadi, maka beban menjadi tinggi dengan segera. Badan minyak menahan beban daripada menceraikan selaput minyak antara bearing dan crankpin. Ianya menjadi ‘kusyen’ serta menyerap hentakan itu. Ia juga menolong menjadi adang yang baik antara piston ring dan cylinder wall serta menetapkan selaput minyak berada antara permukaan bearing yang berbeban.

b) Kebendaliran

Kebendaliran ialah keupayaan minyak pelincir mengalir dan merebak pada sesuatu permukaan bearing. Kelikatan dipengaruhi oleh suhu. Apabila suhu bertambah, kelikatan akan bertambah iaitu kebendaliran bertambah dan badan berkurangan.
Nombor S.A.E dan kadar pengaliran.

SAE ialah singkatan dari “ The Society of Automotif Engineers”. Kelikatan minyak pelincir diukur dengan menggunakan ‘Saybolt Universal Viscometer’. Semasa ujian dijalankan, faktor suhu diambil kira kerana factor ini mempengaruhi kelikatan. SAE mengkadarkan kelikatan minyak dengan dua cara yang berbeza iaitu kegunaan dimusim sejuk (winter w) dan panas. Minyak yang digredkan untuk ‘winter’ iaitu S.A.E 5W, 10W, 20W dan musim panas S.A.E 30, 40, 50. Bagi setengah minyak digredkan untuk dua musim seperti S.A.E 20W/50. Nombor S.A.E menunjukkan kelikatan minyak pelincir, semakin besar nombor S.A.E, semakin tinggilah kelikatan minyak pelincir.

ENJIN DIESEL

Pengenalan Diesel

Enjin Diesel telah dicipta pada tahun 1890 oleh Doktor Rudolf Diesel dengan menghasilkan teori “terma motor ekonomikal” iaitu melalui mampatan silinder yang tinggi. Prinsip enjin Diesel iaitu ketika lejang pengambilan (Induction Stroke), Cuma udara sahaja disedut masuk ke dalam silinder. Kemudian udara dimampatkan dan menjadi panas. Bahan api disuntik ke dalam udara mampat tadi kemudian tercucuh dan terbakar di dalam ruang pembakaran. Kebanyakan enjin Diesel mengunakan kitaran empat lejang (Four Stroke Cycle) sementara kitaran dua lejang (Two Stroke Cycle) telah kurang digunakan pada hari ini.

Prinsip Enjin Diesel

Kitaran Empat Lejang (Four Stroke Cycle):-

i – Lejang Pengambilan (Induction Stroke)
Bermula piston di TDC, Piston ditarik ke bawah oleh rod penghubung melalui aci engkol. Apabila piston bergerak ke bawah injap pengambilan terbuka dan udara disedut masuk melalui injap pengambilan.

ii – Lejang Mampatan (Compression Stroke)
Piston bergerak dari BDC ke atas menyebabkan udara dimampatkan dan suhu mencapai 750ºC. Ketika ini kedua-dua injap tertutup rapat. Apabila piston hampir TDC, pemancit mula menyuntik bahan api ke dalam udara panas termampat menyebabkan berlaku pembakaran.

iii – Lejang Kuasa (Power Stroke)
Bahan api yang disuntik ke dalam udara panas menyebabkan udara termampat tinggi dan bercampur lalu terbakar dengan panas pada ruang pembakaran. Pembakaran udara dan bahan api menghasilkan tenaga haba bahan api yang menyebabkan tekanan haba bahan api, menyebabkan tekanan haba memuncak dalam ruang pembakaran. Tekanan tinggi ini telah menolak piston untuk bergerak dari TDC ke BDC.

iv – Lejang Ekzos (Exhaust Stroke)
Piston bergerak dari BDC Ke TDC oleh tindakan salingan, pada masa yang sama injap ekzos telah terbuka. Ini membolehkan piston menolak gas sisa pembakaran keluar melalui injap ekzos. Selepas gas ditolak keluar, injap ekzos kembali tertutup dan apabila piston hampir TDC injap pengambilan mula terbuka. Kemudian kitaran enjin berulang dengan memulakan lejang pengambilan.


Nota : TDC – Top Dead Center / TTA – Takat Terakhir Atas
BDC – Bottom Dead Center / TTB – Takat Terakhir Bawah

PRINSIP ENJIN PETROL (4 LEJANG)

Enjin Petrol juga dikenali sebagai enjin pembakaran dalam dan sistem ini memerlukan campuran bahan api dan udara yang diterima dalam kebuk pembakaran pada masa yang betul serta
enjin yang dibina mampu bertahan dengan suhu dan tekanan yang terjana daripada pembakaran bahan api.

Terdapat 2 jenis prinsip enjin iaitu 2 stroke dan 4 stroke yang mana enjin yang bersaiz kecil seperti enjin mesin rumput, motosikal serta pam air kebanyakannya menggunakan prinsip 2 stroke. Manakala untuk kenderaan seperti kereta pula menggunakan prinsip enjin 4 stroke.

Prinsip Enjin (4 Stroke)

Nota :
TDC – Top Dead Center / TTA – Takat Terakhir Atas
BDC – Bottom Dead Center / TTB – Takat Terakhir Bawah

LEJANG PENGAMBILAN (INDUCTION STROKE)

Lejang pertama ini dikenali sebagai Lejang Pengambilan (Induction Stroke) yang mana piston bergerak dari TDC ke BDC ketika ini Inlet Valve Terbuka sementara itu Exhaust Valve tertutup rapat. Semasa piston bergerak turun ke BDC berlaku sedutan yang mana campuran bahan api / udara (mixture) masuk ke dalam ruang silinder melalui Inlet Valve. Apabila piston sampai di paras BDC maka Inlet Valve pun tertutup rapat. Dalam pada itu campuran bahan api / udara telah pun memenuhi ruang silinder.

LEJANG MAMPATAN (COMPRESSION STROKE)

Lejang Mampatan bermula semasa piston bergerak dari BDC ke TDC sementara itu kedua-dua valve iaitu Inlet dan Exhaust tertutup rapat. Semasa piston bergerak ke TDC menyebabkan campuran bahan api / udara dimampatkan dan dipanaskan. Apabila Piston hampir ke TDC, spark plug telah memercikkan api yang menyebabkan berlaku pembakaran dalam ruang pembakaran dan berlaku tekanan tinggi yang telah menolak piston untuk bergerak ke BDC.

LEJANG KUASA ( POWER STROKE)

Lejang kuasa berlaku ketika pembakaran ke atas campuran bahan api / udara tadi menyebabkan berlaku tekanan dalam ruang pembakaran dan tekanan tinggi ini telah menolak piston untuk bergerak dari TDC ke BDC. Ketika ini juga kedua-dua valve masih tertutup rapat.

LEJANG EKZOS (EXHAUST STROKE)

Exhaust valve mula terbuka semasa Lejang Ekzos yang mana piston bergerak dari BDC ke TDC, ketika ini Inlet Valve masih tertutup rapat. Pergerakan Piston ini telah menolak keluar sisa-sisa gas yang terbakar melalui Exhaust Valve. Apabila piston hampir ke TDC maka kitaran enjin berulang semula.